Le port de commerce de Port-Vendres N°1/over.blog

Extrait du rapport  Herviaux

Trois ports décentralisés ont un trafic de conteneurs significatif: Brest, (notamment de l’exportation des industries agroalimentaires), Sète et Port-Vendres fruits à l’importation : Les ports qui importent des fruits et légumes ou plus généralement des végétaux et des produits animaux sont soumis à un contrôle phytosanitaire et/ou vétérinaire qui est fonction des risques y afférant lors de l’entrée sur le territoire national. Il a été signalé, notamment à Port-Vendres, que les effectifs disponibles ou les procédures mises en œuvre font que certains produits subissent un retard préjudiciable à l’attractivité de la place portuaire.

Ils représentent environ 2 % du total national. Plusieurs autres ont des trafics de conteneurs notamment pour la desserte des îles de la Manche. Les autres trafics sont constitués principalement de céréales à l’export, d’importation d’aliments pour le bétail et d’engrais, de produits pétroliers raffinés ou de gaz à l’import, de matériaux pour le BTP, notamment marins, d’entrants et de production des industries portuaires (aciérie de Bayonne, usine d’engrais de Tonnay-Charente ou du Tréport...),des matériaux de recyclage, de la construction ou réparation navale, de colis. Ce n’est pas le cas pour Port-Vendres, 

Il existe plusieurs grands projets d’investissements en matière de capacité : Calais, Sète, Port-La-Nouvelle, Brest, Bayonne, Cherbourg, Roscoff, Port-Vendres,  Bastia, Ajaccio, Nice...

Ces investissements ont pour objectif de développer la capacité portuaire : Sète, Calais, Port la Nouvelle, Port-Vendres.

On peut noter que peu de Départements ont obtenu le transfert de propriété des ports décentralisés en 1983. Certaines demandes butent sur les conditions du transfert et plus précisément sur des obligations connexes ou des situations exigeant des investissements importants de remise aux normes sur lesquelles les négociations achoppent.

Le cas de Port-Vendres a été cité : il est un port militaire et donc l'État en est le propriétaire

Au plan économique, le port de Port-Vendres se situerait  au 70 ème rang sur 75. Ses 210 000 tonnes de trafic ne représentent que 3 % du volume de Sète et de Port-la-Nouvelle  soit 1/10 000  du tonnage des ports nationaux !

Tonnage ou volume ? : Les ports décentralisés pèsent pour 80% du trafic passagers et 20% du trafic de marchandises de l’ensemble des ports français. Le port de Port-Vendres étant « fruitier », il ne transporte pas les passagers. Comme les bananes ou les mandarines ne pèsent guère, comment peut-on classer  Port-Vendres par rapport à Port-La Nouvelle qui traite de 700 à 800 000 tonnes chaque année ?

En matière de conteneurs, la part des ports décentralisés est de l’ordre de 2%, essentiellement concentrée à Brest, Sète et Port-Vendres.

L’importance des activités industrielles susvisées et l’existence de dépôts de produits énergétiques (pétrole, gaz) fait que 5 ports font l’objet de plans de prévention des risques technologiques: Port-La-Nouvelle est cité.

 Le grossissement de la taille des navires induit des besoins de nouvelles infrastructures.

 La question de l’adaptation des ports à cette réalité et précisément de la localisation des quais en eau profonde le long du littoral mérite des analyses socio-économiques lourdes pas toujours réalisées.

Il existe plusieurs grands projets d’investissements en matière de  capacité :

 Calais, Sète, Port-La-Nouvelle, Brest, Bayonne, Cherbourg, Roscoff, Port-Vendres Bastia, Ajaccio, Nice... Ces investissements ont pour objectif de développer la capacité portuaire : Sète, Calais, Port la Nouvelle, Port-Vendres, Bayonne, Le Légué).

 - En réduisant les nuisances sur la ville voisine, en améliorant la desserte:

Ajaccio, Bastia, et en créant de nouvelles activités industrialo portuaires:

Brest, Cherbourg,  Roscoff...Certains impliquent l’extension du périmètre du Port.

Les 11 ports départementaux dans le champ de l’étude, trafic annuel de plus de

100 000 tonnes, transférés en 2003, n’ont pas vu leur statut évoluer.

Il s’agit de « Les Sables d’Olonne, Rochefort, Tonnay-Charente, Port-Vendres,

 l’Ile Rousse, Propriano, Porto Vecchio…

 Le grossissement de la taille des navires induit des besoins de nouvelles infrastructures.

La question de l’adaptation des ports à cette réalité et, précisément, de la localisation

Des quais en eau profonde le long du littoral méritent  des analyses socio-économiques  lourdes pas toujours réalisées.

Par l’ordonnance du 2 août 2005, et l’arrêté d’application du 27 octobre 2006, l’État  a gardé les compétences de police sur l’ensemble des ports décentralisés au titre des  lois de 2002 et 2004. Ainsi les officiers de port, fonctionnaires d’État jouent un double rôle :  sécurité et police pour le compte de l’État et contribution à l’exploitation pour le compte  de l’autorité portuaire qui est assurée dans tous les autres ports décentralisés à l’exception des principaux : le Tréport, Roscoff, Saint-Brieuc-Le Légué, Les Sables d’Olonne, Rochefort-Tonnay -Charente,  Port-Vendres, Propriano, Bonifacio, Porto Vecchio, Calvi et l’Ile Rousse.

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La plaisance

                                Bonne pratique en Languedoc Roussillon

L'opération "ports propres" initiée depuis 1999 dans les 80 ports du Languedoc-Roussillon, et déclinée, depuis, dans la région PACA, a été lancée pour sensibiliser les usagers en les informant sur les différentes mesures prises par les autorités pour préserver l'environnement portuaire et maritime. " Il s'agit de promouvoir au maximum une certaine forme de "culture environnementale" tout en mobilisant les bonnes volontés, car la prévention et la participation valent mieux que la répression ", explique Serge Pallarès, président de la fédération française des ports de plaisance. Une signalétique particulière a été installée dans chaque port pour informer les plaisanciers sur les équipements mis en place : collecte des déchets solides et liquides (eaux de cale, huiles usagées, produits chimiques) et des eaux usées des bateaux, mise à disposition d'un kit d'intervention pour la pollution accidentelle par hydrocarbures, etc....Cette année, l'opération va en outre s'étendre à la gestion de l'eau et de l'énergie sur les ports avec la mise en place de capteurs solaires. Menée collectivement par la Région Languedoc-Roussillon, l'ADEME, l'Agence de l'eau et l'Association des ports de plaisance du département, cette opération est la première à prendre en compte, de façon globale et à l'échelle d'une région, le problème de la gestion des déchets et des effluents générés par les ports de plaisance. 25 ports se sont engagés dans la démarche et ont bénéficié de diagnostics "déchets".

Une mesure indispensable : près de 5000 tonnes de déchets toxiques sont en effet trouvées dans l'ensemble des ports du Languedoc-Roussillon : piles, batteries, huiles de vidange, solvants, acides, matières plastiques, résines, pots de peinture usagés, etc.

Si les plaisanciers semblent attentifs à ces enjeux et adoptent de plus en plus des comportements responsables, l'entretien des bateaux et les activités de carénage restent des activités fortement consommatrices de produits chimiques particulièrement nocifs. Par ailleurs, la réglementation française, moins exigeante que celles des Etats-Unis, n'exige pas que les bateaux soient équipés de circuits fermés pour les eaux usées ; or ils stationnent longtemps dans les ports de plaisance où ils constituent une forme d'habitat. Dans la baie de Port-Cros, par exemple, les 250 bateaux au mouillage en été abritent plus de 1 000 personnes, dont les eaux usées échappent à la station d'épuration locale. L'île Lavezzi, en Corse, a déjà recensé jusqu'à 9 000 mouillages en trois mois d'été...

En juin 2003, la Commission européenne a adopté une nouvelle directive, renforçant les exigences environnementales en matière de conception et de construction des bateaux de plaisance. Plus de 95 % des 800 000 bateaux construits chaque année dans le monde sont en effet des bateaux à moteur, dont la forte concentration, l'été, provoque des niveaux élevés de pollution de l'air et de l'eau. Ces normes, qui prendront effet progressivement entre le 1er janvier 2005 et le 1er janvier 2007, devraient permettre de réduire de plus de moitié, les émissions annuelles de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures, d'oxydes d'azote et de divers autres polluants au sein de l'Union. A l'appel des organisations industrielles internationales pour maintenir leur compétitivité, la Commission a instauré une législation proche de celle des Etats-Unis.

 Une démarche, qui selon la Commission, doit " protéger l'environnement et la santé humaine tout en assurant la compétitivité des entreprises ".

                                                                                  Véronique Smée

à suivre

Source

http://www.actu-environnement.com/ae/news/ports-eaux-usees-pollution-16052.php4

   http://www.novethic.fr/empreinte-terre/pollution/isr-rse/plaisance-des-enjeux-economiques-et-vironnementaux-79450.html